انقضای دوران تخصیص بار در پایانه های فیزیکی

به اقتضای زمان و شرایط کشور فرآیند تخصیص بار به رانندگان در پایانه های عمومی بار بندرعباس و بندر امام بصورت نوبت دهی شکل گرفته است. در واقع شرکت پایانه های وقت (سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کنونی)، به منظور ایجاد سیستم نوبت دهی برای رانندگان جهت تخصیص بار از طریق سالن اعلام بار، آنان را ملزم به مراجعه به پایانه ها و دریافت نوبت کرده و از سوی دیگر شرکتهای حمل و نقل را ملزم به اعلام بارهای خود فقط در سامانه پایانه کرده است. در همین راستا نیز به منظور جلوگیری از دور زدن این سیستم از طرق مختلف مانند 1- کنترل مجوزهای صادره در سیستم و 2-کنترل بارنامه های صادره با بارهای اعلامی در سالنهای اعلان بار، اهرمهای لازم را جهت برخورد با هرگونه اقدامی خارج از این سیستم فراهم کرده است مانند اهرم عدم صدور حواله بارنامه و ...

این روش تخصیص بار در این پایانه ها شاید به اقتضای زمان منافع متعددی برای کشور داشته است اما امروز نه تنها دیگر از آن منافع خبری نیست بلکه به مانعی برای رشد و توسعه بدل شده و تداوم آن برای کشور هزینه خواهد داشت، چرا که این سیستم اشکالات متعددی دارد از قبیل:

1- تمرکز بر مراجعات فیزیکی و حضوری (ضرورت ترک مکان تخلیه بار قبلی و مراجعه به پایانه جهت گرفتن بار جدید و دریافت فیزیک بارنامه و گاها مراجعه مجدد به همان محل جهت بارگیری)

2- محدویت‌های زمانی اعلام بار (محدودیت اعلام بار 3 بار در هر 24 ساعت)

3- محدودیت‌های مکانی (ضرورت تجمع رانندگان در یک مکان مشخص)

4- کارکرد ناقص (عدم امکان مدیریت بار برگشت و زمان بندی بارگیری)‌

5- تضعیف نقش و هویت شرکت‌های حمل ونقل (نقش صدور بارنامه)

6- تضعیف نقش و هویت رانندگان (بی توجهی به ارزش‌های عملکردی رانندگان مانند وقت شناسی، رعایت اصول ایمنی حمل و...)

7- افزایش سطح متوسط نرخ حمل بار (بدلیل انتظار طولانی برای گرفتن بار، محیط چانی زنی فراهم شده و دامن زدن به فعالیت واسطه های متعدد و...)

8- عدم رعایت اصول استاندارد به خدمت گرفتن راننده و ناوگان (تحمیل راننده و ناوگان بدلیل عدم اولویت‌بندی شاخص‌هایی مانند سن، سوابق عملکردی و کیفیت راننده و ناوگان و... )

9- فراهم سازی زمینه برای ورود انجمن‌های صنفی در قراردادهای خودگردانی پایانه‌ها و امور اجرایی دارای بار و عملکرد مالی علی رغم صراحت قانون در منع ورود انجمن‌ها در موضوعات انتفاعی

10- عدم شفاف‌سازی معاملات حمل و نقلی (ظهور پرداخت‌های پنهان یا پشت بارنامه‌ای، پرداخت‌های چمدانی و...)

11- عدم وصول کامل عوارض دولتی 4% جابجایی کالا توسط سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای (بدلیل گسترش پرداخت‌های پنهان)

امروزه به اتکای توسعه فناوری، تخصیص بار می تواند توسط کسب وکارهای B2B حمل و نقلی مانند بازارگاه های الکترونیکی صورت پذیرد و می توان گفت که این کسب وکارها در اغلب کشورها امتحان خود را پس داده اند و نقش موثر خود را به اثبات رسانده اند و اخیرا نیز در کشورهای همسایه مانند ترکیه و امارات، شاهد ظهور چنین کسب وکارهایی هستیم مانند بازارگاه دیجیتال تیرپورت و لودمی. 
در پایانه های بندرعباس و بندرامام روزانه هزاران کامیون مراجعه می کنند و در این پایانه ها روزانه حدود هزاران اعلام بار صورت می گیرد. استانهای خوزستان و هرمزگان که این دو پایانه در آنها قرار دارند جمعا 10.5% درصد سهم حمل بار جاده ای کشور را به خود اختصاص می دهند. 
بنابراین با در نظر گرفتن این واقعیت که اگر حمل و نقل کالا کشور را توسعه ندهیم این صنعت روز بروز ضعیف تر خواهد شد، ضروری است سیاستها و مقررات در زمینه پایانه داری در بنادر و سالنهای اعلام بار را با توجه به پیشرفت فناوری، بازنگری و بروزرسانی کنیم. از همین رو پیشنهاد می کنم اقدامات زیر در دستور کار قرار گیرد:
نخست اینکه جهت هوشمندسازی پایانه های بار و ارتقای بهره وری آنها، امکان استفاده از بازارگاه ها بصورت پایانه‏های مجازی در کنار پایانه‏های فیزیکی فراهم گردد، به عبارت دیگر اتصال نرم افزاری بازارگاه‏ها و پایانه ها و اشتراک اطلاعات برقرار شود.
دوم اینکه دولت، الزام  شرکتهای حمل ونقل جهت اعلام بارها خود در سالنهای اعلان  بار پایانه ها را اختیاری کند یعنی اجازه اعلام بار در بازارگاه مورد نظر خودشان را داشته باشند که البته در این زمینه نباید انحصار گرایی صورت پذیرد و همکاری آنها با بازارگاه ها در یک مدل رقابتی باشد.
در نهایت بهتر است توجیهات لازم برای رانندگان و کامیون داران ارائه شود تا در این زمینه همراه باشند و از این اصلاحات حمایت کنند و به پذیرش عمومی این فناوری کمک کنند و در استفاده از سامانه های اعلان بار اینترنتی که با عنوان بازارگاه های حمل و نقل ظهور یافته اند فعال تر باشند.

روزبه افشاری - کارشناس حمل و نقل