بررسی آفت‌های صنعت حمل و نقل ایران

شواهد نشان می دهد صنعت حمل و نقل ایران در همه گونه های آن به دلیل عدم مدیریت یکپارچه ، غیر اقتصادی بودن و بهره وری پایینی که دارد در آستانه سقوط و تنها با یارانه های دولتی سرپاست.
به گزارش ایکنا، مهر نوشت: خبرنگار مهر صنعت حمل بار کشور دارای مشکلات فراوانی چه در بخش زیرساخت و چه در بخش های ناوگان و اجراست. به گفته کارشناسان برطرف کردن این نقاط ضعف اگرچه در حوزه زیرساخت نیازمند سرمایه گذاری کلانی است اما در حوزه اجرا می توان با مدیریت بهینه، بسیاری از مشکلات را برطرف کرد.
•    ناوگان باری قدیمی
•    کمبود آزادراه ها
•    ناتوانی در توزیع مناسب بار و مسافر
بیشترین بار ترافیک و ترانزیت بار و مسافر در کشور بر عهده جاده هاست. به گونه ای که بیشترین میزان مصرف سوخت را در بخش حمل و نقل جاده ای شاهد هستیم. بر اساس اعلام شرکت ملی پخش و پالایش نفت ایران، در زمستان امسال به طور متوسط روزانه ۹۵ میلیون لیتر گازوئیل در کشور مصرف می شود که کمتر از نیمی از آن (روزانه ۴۴ میلیون لیتر) به ناوگان بار جاده ای اختصاص دارد.
همین موضوع سبب شده تا میزان کشته های سوانح جاده ای در ایران نسبت به سایر کشورها بسیار به دلایلی همچون بالا بودن تردد کامیون ها و نیز بالا بودن سهم تردد خودروهای شخصی و کاهش سالانه تقاضای سفر با حمل و نقل عمومی، بسیار زیاد باشد.
همچنین از دیگر مشکلات حمل و نقل جاده ای، بالا بودن سن ناوگان باری است. با این حال تلاش های زیادی که برای نوسازی ناوگان شده، به دلیل آنچه غیراقتصادی بودن سرمایه گذاری در صنعت حمل و نقل و همچنین سنگین بودن اقساط تسهیلات بانکی این حوزه برشمرده شده، این تلاش ها بارها با شکست مواجه شده است.
یکی از مهمترین مشکلات بخش حمل و نقل جاده ای بار، عدم توزیع مناسب در مراکز اصلی توزیع بار میان شرکتهای حمل و نقل و رانندگان کامیون هاست. این موضوع بیشترین نمود را در بنادر کشور مخصوصا اعلان بار شهید رجایی دارد که گفته می شود شرکت های حمل و نقل کالا پورسانت هایی بابت دریافت بار به نمایندگان صاحبان کالا پرداخت می کنند که بعضا ۶۰ تا ۷۰ درصد سهم شرکتها از کمیسیون قانونی حمل و نقل بار است! 
حوزه حمل و نقل جاده ای مشکلات متعددی نیز در حوزه زیرساخت ها دارد که از آن جمله کمبود کریدورهای آزادراهی برای توسعه حمل و نقل ترانزیتی است. علی رغم آنکه قانون اجازه داده تا آزادراه ها با استفاده از منابع مالی مختلف همچون سرمایه گذاری بخش خصوصی داخلی و فاینانس خارجی و سپس مستهلک شدن سرمایه گذاری ها با استفاده از اخذ عوارض احداث شود، اما بالا بودن عوارض تعیین شده در پایان ساخت و ساز و در هنگام بهره برداری از پروژه، سبب نارضایتی عمومی می شود.
عدم اتصال بنادر به ریل و کامیون و حاده محور بودن بنادر اصلی کشور به خصوص بندر شهید رجایی از دیگر مشکلات این حوزه در راستای توسعه ترانزیت و تبدیل شدن ایران به هاب ترانزیتی جنوب به شمال است. علی رغم آنکه هند و روسیه تبادلات تجاری گسترده ای دارند و ایران از این مزیت نسبی برخوردار است که نزدیکترین مسیر برای اتصال این دو کشور باشد، اما به دلیل کامل نبودن کریدور ریلی شمال ـ جنوب در بخش قزوین ـ رشت ـ آستارا، تبادلات تجاری هند و روسیه به صورت دریایی از طریق کانال دریای سیاه و دور زدن کل غرب آسیا و طی شدن مسیری یک ماهه پیگیری می شود حال آنکه از طریق ایران این مسیر می تواند به نصف کاهش یابد.